Die Deutsche Verkehrs-Zeitung (DVZ) veröffentlichte am 30. August auf ihrer Website einen Artikel über aktuelle Entwicklungen und Erwartungen bei Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen, dem JadeWeserPort in Wilhelmshaven.
Die Stimmung in Wilhelmshaven ist zuversichtlich wie eh und je, dass der Standort mit seinem noch jungen Containerterminal und GVZ bald den Durchbruch schafft und mehr als 1 Million TEU pro Jahr umschlägt. Diese magische Marke war vor rund zehn Jahren ausgegeben worden, bei deren Erreichen die Planungen für ein zweites Containerterminal vorangetrieben werden sollten. In einer Studie gingen die Autoren damals noch davon aus, dass der Hafen 2027 an seine Kapazitätsgrenze stoßen würde und der Ausbau daher bald nötig werde. Davon war das Terminal, das bislang eine Kapazität von rund 2,7 Millionen TEU hat, zuletzt weit entfernt.
2021 gingen mehr als 700.000 TEU über die Kaikanten – der bisherige Spitzenwert. Danach waren die Mengen wieder rückläufig. Im vergangenen Jahr lag das Volumen bei 531.000 TEU, und in den ersten drei Monaten dieses Jahres ging das Aufkommen gegen den Trend um gut 12 Prozent, verglichen zum Vorjahreszeitraum, zurück und erreichte gut 135.000 TEU.
„Die Mengenentwicklung im zweiten Quartal war sehr positiv, weil das Geschäft deutlich angezogen ist“, sagt Holger Bomm, Geschäftsführer des Eurogate Containerterminals Wilhelmshaven (CTW), ohne genaue Zahlen zu nennen, und blickt optimistisch voraus: „Auch für das Gesamtjahr erwarten wir ein deutliches Plus gegenüber dem Vorjahr.“
Die Pläne von Hapag-Lloyd & Maersk
Noch optimistischer schauen die Wilhelmshavener Akteure auf das kommende Jahr. Durch die im Februar 2025 startende Gemini-Kooperation zwischen Hapag-Lloyd und Maersk könnte tatsächlich der lang ersehnte Durchbruch gelingen. Denn der JadeWeserPort wird einer von drei nordeuropäischen Hubs der beiden Carrier, an denen besonders viel Ladung umgeschlagen und über sogenannten Shuttledienste weiter transportiert werden soll.
So steht bereits fest, dass der NE1-Dienst aus Shanghai und Ningbo kommend den JWP anlaufen wird. „Das Besondere daran ist, dass Wilhelmshaven als erster Hafen in Nordeuropa angesteuert wird“, sagt Marc-Simon Vick, der bei Hapag-Lloyd die Area Deutschland und Zentraleuropa verantwortet. „Das ist für uns sehr wichtig, denn Asien ist unser Hauptimportmarkt. Unseren Kunden können wir dadurch attraktive Transitzeiten bieten und Wilhelmshaven wird gestärkt.“ Bislang ist es üblich, dass die Großschiffe aus Asien kommend zunächst in den Westhäfen abgefertigt werden und anschließend mit weniger Tiefgang zum Beispiel nach Hamburg fahren.
Während der NE1 hauptsächlich Importladung bringt, liegt der Fokus auf dem AL1-Servie auf Exportware gen Nordamerika (New York, Philadelphia, Baltimore, Charleston). Auch hier hebt Vick die für Wilhelmshaven günstige Position als letzter Hafen in Europa hervor. Es sei sogar möglich, dass Hapag-Lloyd künftig noch weitere Dienste an die Jade routet. Bestätigt sei dies allerdings noch nicht, so dass er keine weiteren Details nennen kann. Auch genaue Zahlen, wie viel Volumen der Carrier im nächsten Jahr in Wilhelmshaven umschlagen will, lässt sich der Manager nicht entlocken. Einen Vorgeschmack geben allerdings die drei Shuttledienste, mit denen die Transshipment-Ladung nach Aarhus, Göteborg und Gdansk transportiert werden soll. Anders als Feederschiffe, die mittlerweile bis zu 2.000 TEU-Kapazität haben und an mehreren Häfen Ladung einsammeln, fahren die Shuttledienste auf möglichst direktem Weg, um das hochgesteckte Pünktlichkeitsziel der Gemini-Partner von 90 Prozent zu erreichen. Die Schiffsgröße werde eher bei 8.000 bis 9.000 TEU liegen, sagt Vick.
Eurogate investiert Millionen
Um die steigenden Mengen abfertigen zu können, ist Eurogate in Vorleistung gegangen und hat jüngst einen niedrigen dreistelligen Millionenbetrag investiert: in neue ferngesteuerte Containerbrücken, die Erhöhung der bestehenden Brücken um 11 Meter, einen weiteren Bahnkran sowie knapp zwei Dutzend Van Carrier. Zudem wurden knapp 200 neue Mitarbeiter eingestellt. Mit der Belegschaft könnten bis zu 700.000 Container pro Jahr umgeschlagen werden, mit der Technik sogar gut 1 Million TEU, erklärt Terminalchef Bomm. Perspektivisch sei durch weitere Investitionen in die Automatisierung und ein Blocklager sogar eine Kapazität von bis zu 4,5 Millionen TEU pro Jahr möglich, so dass er – zumindest für den Containerumschlag – keinen Bedarf an einem zweiten Terminal sieht.
„Dabei spielt mit einem Anteil von 70 bis 80 Prozent vor allem Transshipment-Ladung eine wichtige Rolle, gleichzeitig hat auch lokale Ladung eine strategische Relevanz für uns“, begründet der Manager unter anderem den Ausbau des terminaleigenen Bahnhofs. Allerdings sei bei den Hinterlandverkehren noch nicht die kritische Masse an Ladung erreicht, um die Schiene auszulasten. „Da fehlt bislang noch die Paarigkeit der Verkehre.“
Das ist auch Manager Vick bekannt. Die zwei Kontinentaldienste ab kommendem Jahr, die jeweils ihren Fokus auf Im- beziehungsweise Exportware hätten, würden etwas helfen, die Ladungsströme anzugleichen. Zudem versuche sein Team, in der bevorstehenden Tendersaison Geschäft mit den entsprechenden Vor- und Nachläufen per Bahn zu sichern. So könne Hapag-Lloyd bereits gewisse und regelmäßige Mengen im Zugverkehr abnehmen und es für Bahnoperateure attraktiver machen, das Angebot auszubauen, blickt Vick voraus. Auch Marc-Oliver Hauswald, der den Standort als Geschäftsführer der JWPM vermarktet, weiß um die hohe Relevanz der Schiene. „Bei Ansiedlungen im GVZ achten wir darauf, dass die noch zu vergebenden Flächen, soweit möglich, mit dem Gleisnetz verbunden werden und die Firmen Volumen darüber an- und abliefern.“ Er ist zuversichtlich, dass die Gemini-Kooperation mit ihren Diensten einen positiven Effekt auf die Auslastung und Ansiedlungen im GVZ haben wird. „In den kommenden Jahren wird Wilhelmshaven eine ganz andere Bedeutung innerhalb der Nordrange-Häfen bekommen“, ist Hauswald sicher.
Der nächste Meilenstein dürfte für alle der Akteure das Erreichen der 1-Million-TEU-Marke sein. „Dann knallen erstmal die Korken“, ist auf den Fluren in Wilhelmshaven zu hören. Wann das so weit ist? Darauf will sich noch niemand festlegen. „Dieses Ziel steht auch bei uns in den Plänen“, verrät Schifffahrtsmanager Vick und ergänzt: „Das wird jedenfalls noch nicht nächstes Jahr sein.“
Quelle: DVZ
