Der Schwefelgehalt des Treibstoffes, den Schiffe auf hoher See verbrennen, darf ab dem Jahr 2020 nur noch 0,5 statt bisher 3,5 Prozent betragen. Alternativ müssen die Abgase mit sogenannten Scrubbern gereinigt werden. Mit den neuen Vorschriften, die im Oktober 2016 durch die internationale Schifffahrtsorganisation IMO beschlossen wurden, kommen auf die Schifffahrt Investitionsanforderungen in Milliardenhöhe zu. Die meisten Reedereien, so lautet das Ergebnis einer Studie der US-amerikanischen Analyse- und Beratungsfirma IHS Markit, wären allerdings bisher nicht ausreichend darauf vorbereitet.
Während in einigen Regionen wie beispielsweise in der Nord- und Ostsee schon seit Längerem ein niedrigerer Schwefelgrenzwert von 0,1 Prozent vorgeschrieben ist, durften die Reedereien auf hoher See weiterhin Schweröl verbrennen, das nur halb so viel kostet wie hochwertiger Schiffsdiesel und etwa 70 Prozent des weltweit verwendeten Schiffstreibstoffs ausmacht. Die neuen IMO-Richtlinien, die nun auch auf hoher See strengere Schwefelgrenzwerte vorgeben, zwingen Reeder künftig dazu, entweder teureren Schiffsdiesel zu kaufen oder ihre Schiffe mit Scrubbern nachzurüsten, was ebenfalls nicht billig ist.
Ende des herkömmlichen Schweröls für die Seeschifffahrt
Der Studie von IHS Markit zufolge sind aktuell zirka 20.000 Schiffe für 80 Prozent des Schwerölverbrauchs verantwortlich. Die gesamte Welthandelsflotte umfasse etwa 50.000 Schiffe, von denen aber nicht alle auf hoher See operierten. Scrubber hätten erst 360 Schiffe an Bord, da es für eine Nachrüstung bisher keinen wirtschaftlichen Anreiz gab. So erwartet auch der DNV GL, dass bis zum Jahr 2020 nur einige tausend Scrubber eingebaut werden. Denn die meisten Reeder würden sich darauf verlassen, dass ausreichend Schiffsdiesel in den Häfen zur Verfügung steht. „Das bedeutet das Ende des herkömmlichen Schweröls für die Seeschifffahrt“, sagt Ralf Nagel vom Verband Deutscher Reeder (VDR). Während Schiffsdiesel in Zukunft knapp und teuer werden dürfte, werde Schweröl wohl noch günstiger, als es ohnehin schon ist. Schließlich handelt es sich dabei um ein Abfallprodukt von Raffinerien, das übrig bleibt, wenn alle höherwertigen Bestandteile des Rohöls verarbeitet sind.
Rückenwind für Schiffstreibstoff LNG
Derweil bekommt der modernste Schiffstreibstoff LNG (verflüssigtes Erdgas) durch die neuen IMO-Regeln Rückenwind. Allerdings mangelt es noch an einer weltweiten Infrastruktur, die sicherstellt, dass Schiffe LNG auch in jedem Hafen tanken können. Etwa 200 LNG-getriebene Schiffe sind immerhin mittlerweile in Auftrag gegeben worden. Die wachsende Bedeutung von LNG als Energieträger und Treibstoff belegt auch eine aktuelle Potenzialanalyse zur LNG-Infrastruktur an der deutschen Nordseeküste. Die Ergebnisse der Studie, die Wilhelmshaven als geeignetsten Standort für ein LNG-Importterminal ermittelt hat, wurden am 25. Oktober 2017 im Maritimen Kompetenzzentrum (MARIKO) in Leer vorgestellt.
Quellen: dpa, Niedersächsisches Wirtschaftsministerium
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