Die Deutsche Verkehrs-Zeitung hat am 12. Juli einen Artikel über die Auswirklungen der Containerstaus in der deutschen Bucht auf die Lieferketten im Hinterland veröffentlich. Lesen Sie hier den Artikel im Wortlaut:

Die Logistikbranche kämpft seit Monaten mit Störungen in den Lieferketten. In der Deutschen Bucht stauen sich die Containerschiffe, in den Terminals werden Importcontainer nicht abgeholt, und die Effekte dieser Engpässe wirken weit bis ins Hinterland hinein. Die DVZ hat darüber gesprochen mit Containerpackern, Binnenschiffern und Speditionen sowie Bahnoperateuren und Zolldienstleistern.

Kürzerer Planungshorizont

„Die Situation im Hamburger Hafen ist eine Katastrophe“, sagt Gabriele Weinert, Geschäftsführerin des Containerpackbetriebs Logistik Zentrum Hamburg (LZH). Ihr Unternehmen schreibt seit November 2021 monatliche Verluste in Höhe von 30 Prozent. „Die Terminals bestimmen, wann wir Container anliefern dürfen, und Verzögerungen werden auf uns abgewälzt“, so Weinert.

Bei der Hamburger Logistikgruppe TCO Transcargo ist ein Umorganisieren derzeit noch möglich. Doch auch bei diesem Containerpackbetrieb werden Verzögerungen einkalkuliert, manchmal von bis zu drei Wochen. „Unser Planungshorizont hat sich von 14 Tagen auf 48 Stunden verkürzt.

Der kürzeste betrug 8 Stunden“, sagt Rainer Fabian, einer der beiden Geschäftsführer. Um fehlende Leercontainer nach Hamburg zu bringen, fahre das Unternehmen nun monatlich nach Bremerhaven, so Co-Geschäftsführer Thomas Wolnewitsch.

Deutlich längere Wartezeiten

Betroffen sind auch die Stückgutspediteure, die Ex- und Importsendungen im Sammelcontainergeschäft transportieren. An den jeweiligen Packschuppen gebe es deutlich längere Wartezeiten bei der Entladung als üblich, konstatiert Patrick Böse, Mitglied der Geschäftsleitung der Spedition Oetjen. Zudem sei die Anlieferzeit derartiger Sendungen auf frühestens 48 Stunden vor Closing des jeweiligen Sammelcontainers verkürzt worden, was längere Zwischenlagerzeiten auf der Anlage des in Rotenburg/Wümme ansässigen Unternehmens bedeutet.

Und: Eigentlich für die Anlieferung abgestimmte Sendungen werden am Schuppen aufgrund einer kurzfristigen weiteren Verspätung des Schiffes doch nicht angenommen und müssen wieder mit zurückgenommen werden.

Binnenschiffer werden Container nicht los

Derzeit sind die Oetjen-Lkw mit täglich etwa 300 bis 400 Sendungen in Richtung Hamburger Hafen unterwegs, schätzt Böse; in der Spitze müssten bis zu 5 Prozent der Lkw-Sendungen wieder mit zurückgenommen werden.

Auch bei den Hinterlandverkehren auf dem Wasser ist die Situation angespannt. Contargo Waterway Logistics, der Binnenschifffahrtszweig von Contargo, verfügt zwar an einigen Standorten über Leercontainer, doch diese dürfen „nicht in die Seehäfen zurückgeliefert werden, weil dort der Platz fehlt“, sagt Geschäftsführer Cok Vinke. Die Seehafenterminals im Westen seien, genau wie in Hamburg, mit Containern gut gefüllt.

„Ähnlich sieht es an unseren Inlandterminals aus. Abhängig von der Region stehen dort viele Vollcontainer“, so Vinke, doch auch diese dürften in den Seehäfen nur verzögert entsprechend den verspäteten Schiffsankünften angeliefert werden.

Arbeitsbelastung steigt

Auch die Seefrachtspeditionen ächzen unter der Situation in den Häfen. Hätten Aufträge früher in 20 Minuten abgearbeitet werden können, benötigten heute allein Buchungsbestätigungen von Reedereien nicht selten zwei bis drei Tage, sagt Thomas Schröder, Leiter des Fachausschusses Seehafenspedition des Vereins Hamburger Spediteure (VHSp). „Erst danach können die Mitarbeitenden damit anfangen, die übrigen Transportschritte zu planen. Kaum ist das erledigt, treffen regelmäßig Meldungen über Schiffsverzögerungen ein, so dass Aufträge quasi permanent bearbeitet werden müssen.“

Termine verschieben sich

Im Container-Trucking indes ist eine Planung derzeit „absolut nicht möglich“, sagt Axel Kröger, geschäftsführender Gesellschafter der Hamburger Zippel Group. Kunden müssten bei Exportboxen bis zu einem Dutzend Mal die Ladetermine wegen der Schiffsverspätungen verschieben.

„Die Reeder kommen mit den Aktualisierungen der Schiffsabfahrten nicht mehr hinterher“, moniert der Spediteur. Angesichts der überfüllten Terminals werden Exportcontainer erst kurz vor der tatsächlichen Ankunft des Schiffes angenommen, Leercontainer gar nicht mehr.

Dies bedeute, dass die Container zwischengelagert werden müssen, die Leercontainer gingen in die privaten Depots, die mittlerweile auch am Limit arbeiten und Staus im ganzen Hamburger Hafen verursachen. Auch die eigentlich entlastende Abholung von Importcontainern laufe trotz entsprechender Hilferufe beispielsweise der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) für das Containerterminal Altenwerder unbefriedigend, klagt Kröger.

Außerordentlich herausfordernd ist derzeit auch die Arbeit im Hinterlandverkehr auf der Schiene. Überlastung, Dysfunktionalität, Imbalancen, Anlieferrestriktionen: Was die beteiligten Operateure zurückmelden, klingt durch die Bank angespannt.Verschärft wird die Situation auch durch die zahlreichen Baustellen im europäischen Bahnnetz sowie das fehlende Personal vor allem bei den Bahnen.

Keine schnelle Besserung auf der Schiene

„Mit Stand heute gehen wir nicht davon aus, dass sich die Lage in den kommenden Wochen und Monaten entspannen wird“, stellt ein Bahnsprecher für die Tochtergesellschaft Transfracht fest. Die HHLA rechnet damit, dass die Störungen in den Lieferketten „noch mindestens bis zum Ende des kommenden Jahres andauern werden“.

In der Zollabwicklung sind die Auswirkungen der Staus vor den deutschen Containerhäfen spürbar. Richard Klasen vom Zolldienstleister SGS fürchtet, dass sich infolgedessen auch ein Stau beim Zoll aufbaue. Schon jetzt würden die 72 Stunden, die der Zoll maximal für die Bearbeitung eines Zollantrags habe, häufig ausgenutzt. Michael Schrader, stellvertretender Leiter des Hauptzollamtes Hamburg, sagt dennoch, dass die Lage gut handelbar sei.

Er schätzt, dass allein in der Deutschen Bucht derzeit etwa 60.000 Container auf Entladung warten. Das entspreche etwa 45.000 damit verbundenen Zollanmeldungen. Weil die Daten schon früher übermittelt werden, habe der Zoll ausreichend Zeit für Risikoanalysen.

Pessimistischer Ausblick

Die von der DVZ befragten Akteure sind sich darin einig, dass sich die angespannte Lage nicht schnell bessern wird. Laut Robert Völkl, Geschäftsführer des Vereins Bremer Spediteure, erwarten einige seiner Mitgliedsunternehmen, dass die Lage bis Ende 2023 anhält. Hupac-CEO Michail Stahlhut rechnet gar „erst ab 2024“ mit einer Entspannung.

Zum Teil werden allerdings Stimmen laut, die befürchten, dass die angespannte Lage einen bleibenden Schaden speziell für den Standort Hamburg anrichten wird: „Hamburg ist kein Tor zur Welt mehr“, sagt LZH-Chefin Weinert. Der Hansestadt werde der Rang schon lange abgelaufen.

Quelle: DVZ/Friederike Hoppe