Vor dem Hintergrund der Entwicklung zu großen Containerschiffen, den sogenannten Mega-Carriern, wird die Kapazität und Qualität der Hinterlandinfrastruktur zu einem immer wichtigeren Wettbewerbsfaktor. Dies gilt umso mehr, da der aktuelle Orderbestand bei den Werften für Neubauten in naher Zukunft nicht auf eine Entspannung der Lage durch Abbau der Überkapazitäten hoffen lässt. Dies bestätigt unter anderem eine Analyse von IHS, die für das kommende Jahrzehnt weiterhin einen erheblichen Wettbewerbsdruck auf die Preise in der Containerschifffahrt prognostiziert.

Große Containerschiffe für die großen Routen

Die aktuellen Orderbestände bei den Werften machen zudem deutlich, dass insbesondere Großcontainerschiffe (18.000 TEU und mehr) in den kommenden Jahren auf den großen Routen vor allem zwischen Asien und Europa fahren werden. Dieser Trend zu großen Containerschiffen stellt sowohl die Seehäfen mit ihren Terminals als auch die Logistikunternehmen bei der Abwicklung der Hinterlandverkehre vor große Herausforderungen.

Hinzu kommt noch ein weiterer Aspekt: Trotz der insgesamt positiven Entwicklung in der Containerschifffahrt leiden viele Containerreedereien unter Ertragsproblemen. So erklärte etwa Ottmar Gast, Sprecher der Geschäftsführung der Hamburg Süd, während seines Vortrags Anfang November 2014 beim Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe in Hamburg, dass die meisten Containerreedereien in den vergangenen Jahren keine befriedigenden Renditen erzielen konnten.

Dies wird unter anderem durch die jüngst veröffentlichten Ergebnisse von Maersk und Hapag-Lloyd bestätigt. Während Maersk im dritten Quartal 2014 – wohl auch wegen seiner Größenvorteile – einen Nettogewinn von 685 Mio. USD erzielte (in den ersten neun Monaten 1,7 Mrd. USD), kämpft Hapag-Lloyd weiter damit, seine Verluste in der Containerschifffahrt einzudämmen.

Reeder konsolidieren und setzten auf große Containerschiffe

Die Reedereien reagieren auf die unbefriedigende Ertragssituation vor allem durch Zusammenschlüsse (wie zum Beispiel Hapag-Lloyd und CSAV) und immer neue Kooperationen (etwa Maersk und MSC als 2M). Ferner setzen sie auf große Containerschiffe und Maßnahmen wie Slow Steaming, um die Treibstoffkosten zu reduzieren.

Bezüglich der Containerschiff-Größe gibt es zurzeit verschiedene Theorien. So stellte Prof. Ulrich Malchow von der Hochschule Bremen in einem Artikel zum Größenwachstum von Containerschiffen fest, dass es zwar mit dem Einsatz sehr großer Containerschiffe (über 20.000 TEU) voraussichtlich weiterhin positive Effekte für die Reedereien gibt, dies allerdings auf der Gegenseite bei den Häfen und der öffentlichen Hand zu erheblichem Mehraufwand führt. Der Einsatz großer Containerschiffe erfordert infrastrukturelle Anpassungen wie die Vertiefung und die Verbreiterung des Fahrwassers der Elbe und der Weser. Abgesehen von der Frage, ob diese Maßnahmen mit europäischen Richtlinien vereinbar sind, ist für die Zukunft zu überlegen, ob derartige infrastrukturelle Projekte weiterhin sinnvoll und realisierbar sind.

Quelle: MWP GmbH

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