Die Deutsche Verkehrs-Zeitung (DVZ) hat am 3. Mai 2023 einen Thesencheck auf ihrer Website veröffentlicht, in dem Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen aktuelle Trends und Fragestellungen rund um die großen Containerreedereien einordnet. Wir geben den Thesencheck im Wortlaut wieder.
Zeit für Solisten: Die Entscheidung von MSC und Maersk, ihre Schifffahrtsallianz 2M ab Januar 2025 zu beenden, ist eine Scheidung mit Ansage. Ab dann wird es in der Containerschifffahrt keine Allianzen mehr geben.
Falsch. Allianzen bleiben für die Branche wichtig. Sie helfen, operative Prozesse zu optimieren und Kapazitäten besser einzusetzen. Wir sind ein Gründungsmitglied von THE Alliance und arbeiten mit unseren Allianzpartnern weiterhin daran, unseren Kunden ein optimales Netzwerk an Diensten zu bieten.
Tiefer Fall: Die Frachtraten zwischen Europa und Fernost fallen aufgrund von sinkender Nachfrage bei steigender Kapazität bald wieder auf das Niveau von rund 1.000 US-Dollar vor Beginn der Corona-Pandemie.
Richtig. Die Nachfrage hat sich aufgrund eines geringeren Konsums und hoher Lagerbestände abgeschwächt, und das Ratenniveau hat sich normalisiert. Wie sich das Ratenniveau künftig entwickeln wird, ist schwer vorauszusagen.
Der Westen verliert: Das Handelsvolumen mit den USA wird sich aufgrund der Hegemonialpolitik – auch der demokratischen Regierung unter Joe Biden – in den nächsten fünf Jahren deutlich verringern.
Falsch. Das ist sehr schwer vorauszusagen, und bisher sehen wir dafür keine Anhaltspunkte. Es könnte sein, dass wieder mehr lokal produziert wird. Andererseits könnte das globale Gefüge die USA und seine europäischen Handelspartner auch wieder stärker zusammenschweißen.
Freier Markt: Der Trend der Containerreedereien, ihr Geschäft zu diversifizieren und die vertikale Integration voranzutreiben, wird anhalten. Die Regulierungsbehörden werden nichts dagegen unternehmen.
Teilweise richtig. Während wir uns weiterhin auf unser Kerngeschäft konzentrieren, zu dem auch strategische Investitionen in Hafenterminals gehören, dringen andere Linienreedereien noch tiefer in den Logistikmarkt ein. Wir sehen bereits eine zunehmende Regulierung in vielen Bereichen, was auch wichtig ist, um für einheitliche und klare Rahmenbedingungen für alle Marktteilnehmer zu sorgen.
Geht doch: Für umweltfreundlichere Verbindungen durch den Einsatz von alternativen Antrieben und Treibstoff sind die Verlader bereit, höhere Frachtraten zu bezahlen.
Teilweise richtig. Viele Verlader sind grundsätzlich dazu bereit, einen Aufschlag zu zahlen, um ihre Lieferkette nachhaltiger zu gestalten und somit ihren ökologischen Fußabdruck zu verkleinern. Letztlich spielen dabei aber auch immer individuelle wirtschaftliche Fragen eine Rolle beziehungsweise die Höhe des Preisaufschlags.
Back to the Wind: In der zweiten Hälfte des Jahrzehnts wird ein Drittel der weltweiten Handelsflotte über Windzusatzantriebe verfügen. Für 2045 ist eine Renaissance der Großsegler zu erwarten, und es wird keine mit Schweröl betriebenen Schiffe mehr geben. Containerschiffe mit Elektroantrieb werden in 20 Jahren mindestens 10 Prozent der Neubauten ausmachen.
Teilweise richtig. Ein Blick in die Glaskugel ist hier sehr schwierig. Bis 2045 wollen wir unsere Schiffe klimaneutral betreiben. Um dies zu erreichen, liegt unser Fokus auf alternativen Kraftstoffen – zum Beispiel Biokraftstoffen, aber langfristig alternativen synthetischen Kraftstoffen. Bevor diese jedoch einsatzbereit sind, muss die Industrie in weitere Forschung und zusätzliche Infrastruktur investieren. Am Ende wird es wohl ein Mix unterschiedlicher Maßnahmen sein und möglicherweise spielt auch Windkraft eine Rolle. Dass aber Großcontainerschiffe mit Segeln betrieben werden, ist äußerst unwahrscheinlich.
TEU-Deckel: Der Trend zu immer größeren Containerschiffen ist vorbei. Aufgrund der fragmentierten Märkte und weil weitere Flussvertiefungen politisch nicht mehr durchsetzbar sind, werden künftig nur noch Schiffe mit einer Kapazität von 24.000 TEU gebaut.
Teilweise richtig. Auch wenn es sicherlich infrastrukturelle Einschränkungen gibt, könnten Schiffe mit mehr Kapazität gebaut werden, ohne dass sie wesentlich größere Abmessungen haben müssten. Die betriebswirtschaftlichen Vorteile nehmen mit zunehmender Größe jedoch ab.
XXL-Container: In den USA und China können Container statt der bisher üblichen 40-Fuß-Boxen auch 53 Fuß (16,15 Meter) lang sein. Größere, breitere und höhere Container können in Verbindung mit autonomen Lkw ein Mittel sein, um die Effizienz im Containergeschäft zumindest in diesen Ländern zu verbessern.
Falsch. Neue Maße, wie zum Beispiel 45 Fuß (13,72 Meter), haben sich bisher nicht durchsetzen können. In den USA findet viel Umladung zwischen 40- und 53-Fuß-Containern statt. Eventuell ist es denkbar, dass Container höher, jedoch nicht länger oder breiter werden. Hierbei wäre allerdings zu bedenken, dass größere Boxen je nach Ladung ein höheres Gesamtgewicht bedeuten, bei dem andere Verkehrsträger an ihre Grenzen stoßen könnten.
Automatisierte Schnittstellen: Container werden künftig vom Zoll digital vorverzollt, und autonome Lkw kommen genau dann zum Terminal, wenn sie dort gebraucht werden und bringen die Boxen dann direkt vom Schiff zum Kunden.
Teilweise richtig. Es gibt bereits fortgeschrittene Projekte, die den Zollprozess digitalisieren. Hierbei werden die Daten zu den Waren im Container automatisch an den Zoll übermittelt, bevor der Container den Zielhafen erreicht. Außerdem finden bereits erste Tests für den Einsatz autonomer Lkw statt, primär in den Hafenterminals. Bis diese jedoch umfassend eingesetzt werden können, ist es noch ein weiter Weg. Viele Faktoren spielen dabei eine Rolle, wie etwa der Technologiefortschritt und die individuellen Gesetzgebungen in den Ländern.
Ganz ohne Crew: Bis 2040 fahren rund 15 Prozent der Schiffe weltweit vollautonom und werden von Menschen nur noch von Land aus überwacht.
Teilweise richtig. Schwierig zu beurteilen, da dies von vielen Faktoren, einschließlich regulatorischer und technologischer Entwicklungen abhängt. Die Automatisierung bei Schiffen schreitet zwar voran, wir glauben aber nicht, dass große Containerschiffe in absehbarer Zeit vollautonom sein werden. Bei kleineren Schiffen, wie zum Beispiel Fähren, ist dies eher vorstellbar.
Quelle: DVZ
