Im Januar 2008 erreichte ein Test-Güterzug den Hamburger Güterbahnhof Alte Süderelbe. Losgefahren war er 15 Tage zuvor in Peking. Am 6. Oktober, also neun Monate später, traf der erste reguläre Containerzug aus Xiangtang kommend in Hamburg ein. Er war mit Computern beladen. In den ersten Jahren fuhren die Güterzüge zwischen China und Deutschland noch unregelmäßig: So wurden im Jahr 2011 lediglich 900 Standardcontainer über die 10.000 bis 12.000 Kilometer lange Strecke bewegt. 2018 werden es, so prognostiziert die Deutsche Bahn, etwa 90.000 Container sein, die sich auf mehr als 3600 Züge verteilen – also hundertmal so viele Container wie sieben Jahre zuvor. Im Jahr 2020 sollen dann 100.000 Boxen auf der China-Route befördert werden.

Seit 2016 ist China der wichtigste Handelspartner für die deutsche Wirtschaft. Das Handelsvolumen belief sich im Jahr 2017 auf 187 Milliarden Euro, Tendenz steigend. Zwischen China und Europa werden inzwischen täglich Konsumgüter, Autoteile, Elektronikgeräte, Kleidung und Papier über die Schiene transportiert. Die Frachtzüge fahren mindestens einmal wöchentlich von diversen Terminals ab, aus den Industriezentren Chengdu, Chongqing, Wuhan, Xian und Zhengzou sogar vier- bis fünfmal. Der Weg führt entweder über die Südroute durch Kasachstan, Russland und Weißrussland oder über Sibirien und nördlich der Mongolei entlang. Die Fahrtzeit beträgt 14 bis 16 Tage.

An den Landesgrenzen geht im Schienengüterverkehr zwischen Deutschland und China viel Zeit verloren: Die Container müssen zweimal umgeladen werden, weil die Spurbreite der Eisenbahnen in Weißrussland, Russland, der Mongolei und in Kasachstan größer ist als in Europa und China. Das kostet jeweils 6 bis 24 Stunden. In den Grenzabschnitten werden Dieselloks benötigt, da nur die Hauptstrecken elektrifiziert sind – das hat zur Folge, dass auch die Loks mehrmals gewechselt werden müssen.

Bahn im Wettbewerb mit See- und Luftfracht

Im Vergleich zu Containerschiffen sind Güterzüge zwar fast doppelt so schnell, aber die Frachtkosten auf der Schiene sind auch bis zu 50 Prozent höher. Der unschlagbare Vorteil der Seefracht ist, dass die größten Containerschiffe der Welt mehr als 20.000 Boxen transportieren können, während auf einen Zug nur 40 bis 50 Boxen passen. Der Anteil der Seefracht am gesamten Warenaustausch zwischen Europa und China beträgt mehr als 90 Prozent, während lediglich gut ein Prozent aller Container auf der Schiene transportiert werden. Der Rest entfällt auf die Luftfracht.

Alexander Doll, Vorstand Güterverkehr und Logistik, Deutsche Bahn AG

„Für unsere Kunden sind Zeit und Kosten wichtige Faktoren, sie wollen mit dem Bahntransport aber auch ihre Logistikketten absichern, und die günstigere CO2-Bilanz spielt eine Rolle“, sagt Alexander Doll, Konzernvorstand der Deutschen Bahn für Güterverkehr und Logistik. Die Bahn hat eigens die Tochtergesellschaft DB Cargo Eurasia gegründet, um zwischen Europa und China mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen – beispielsweise mit Angeboten für Door-to-Door-Transporte der Bahnspedition DB Schenker, die die Waren sowohl in Westeuropa als auch in Asien per Lkw weiterbefördert. Darüber hinaus testet die Bahn von Herbst 2018 an eine Seeverbindung von Kaliningrad nach Rostock. „Mit ihr werden wir schneller und flexibler Waren vom Ostseehafen weiter in Europa verteilen können“, kündigt der Bahnmanager an.

Interregionale Verkehre in China nehmen zu

Während das Wachstum beim internationalen Handel zwischen Europa, USA und Asien zurzeit stocken würde, tue sich „unheimlich viel“ beim intraregionalen Verkehr, etwa in China und Indien. Davon könne die Bahn noch einen größeren Anteil gewinnen, wenn sie ihre Vorteile bei Zeit und Umweltverträglichkeit ausspiele, so Alexander Doll.

     
Quelle: dpa
Infografiken: Deutsche Bahn AG/Jan Straßburg
Foto: Deutsche Bahn AG/Max Lautenschläger