Im TIEFGANG-Interview spricht Michael Blach über die neuen Liniendienste am JadeWeserPort, steigende Umschlagzahlen sowie Chancen und Risiken der Konsolidierungswelle unter den Containerlinienreedereien. Der ehemalige Maersk-Manager ist seit Jahresbeginn auf der Kommandobrücke von Eurogate tätig.
Seit dem 1. Januar 2017 sind Sie Vorsitzender der Eurogate-Gruppengeschäftsführung. Wie waren die ersten Tage als neues Mitglied auf der Eurogate-Brücke?
Spannend. Aber als Mitglied des BLG-Vorstands, eines der Hauptgesellschafter der Eurogate-Gruppe, kenne ich Eurogate ja bereits seit längerer Zeit. Außerdem haben wir gemeinsam mit Emanuel Schiffer Ende vergangenen Jahres die Geschäftsübergabe sorgfältig geplant. Ich bin bereit für die neuen Herausforderungen und freue mich, bei Eurogate zu sein.
Bei Eurogate sind Sie zuständig für die Containerterminals sowie die Bereiche Technik und IT. Was haben Sie sich konkret vorgenommen und wie weit ist Eurogate beim Thema Digitalisierung?
Diese Frage stellen Sie mir bitte noch einmal in einem halben Jahr. Sicher ist aber, dass die Digitalisierung der Logistik-Prozesse die Zukunft ist. Wie Sie ja wissen, plant Eurogate in Wilhelmshaven ein Pilotprojekt zum Thema Automatisierung des Containerumschlags. Automatisierung und Digitalisierung – das sind die Wege, die wir in Zukunft noch intensiver beschreiten müssen.
Wie sind die deutschen Eurogate-Standorte im internationalen Wettbewerb und im inzwischen neunten Jahr der Schifffahrtskrise aufgestellt?
Die deutschen Eurogate-Standorte sind strukturell sehr gut aufgestellt. Die jetzige Zeit ist von vielen Umbrüchen und Veränderungen geprägt. Das Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage ist weniger ausgeglichen als vor der Weltwirtschaftskrise; die riesigen Wachstumsraten, die wir bis 2008 hatten, kommen aller Wahrscheinlichkeit nach nicht wieder. Wir müssen uns daran gewöhnen, Wachstumsraten zu haben, wie sie in den meisten anderen Branchen üblich sind. Die Schifffahrtsbranche ist unbeständig und unterlag schon immer vielen Schwankungen. Das ist nicht neu, aber jetzt sind diese Schwankungen besonders ausgeprägt. Deshalb ist es wichtig, aufmerksam zu sein und gleichzeitig Ruhe zu bewahren.
Die 2M-Allianz läuft Wilhelmshaven bereits seit deren Entstehung Anfang 2015 an. Ab Mai 2017 nimmt ein weiteres großes Reederbündnis den JadeWeserPort in den Fahrplan auf.
Wir freuen uns sehr, dass es uns gelungen ist, mit der Ocean Alliance vier weitere Reedereien vom Standort Wilhelmshaven zu überzeugen. Hinzu kommen noch die Services, die Hamburg Süd und Hyundai Merchant Marine durch ihre kürzlich eingeleitete operative Zusammenarbeit mit Maersk Line beziehungsweise der 2M-Allianz via Wilhelmshaven anbieten. Dass sich somit sechs weitere Containerreedereien für den Hafen entschieden haben, ist ein großer Erfolg, für den wir lange und hart gearbeitet haben. Die Tatsache, dass zwei von drei der großen Reederei-Allianzen Deutschlands einzigen Tiefwasserhafen anlaufen, wird Wilhelmshaven einen erneuten Wachstumsschub geben – auch was das weitere Portfolio an Transport- und Logistikdienstleistungen betrifft.
Haben die Reeder die Vorteile des JadeWeserPorts bei der Abfertigung von Mega-Carriern also inzwischen erkannt?
Die fortschreitende Schiffsgrößenentwicklung war und ist nach wie vor eine große Chance für Wilhelmshaven. Angesichts der immer größeren Schiffe, die in den Diensten zwischen Asien und Nordeuropa eingesetzt werden, ist es besonders erfreulich, dass Wilhelmshaven mit seinen hervorragenden nautischen Bedingungen mittlerweile bei so vielen Reedereien gepunktet hat. Die Hinterlandanbindung überzeugt ebenfalls: Es gibt einen direkten Autobahnanschluss und einen intermodalen Containerbahnhof direkt auf dem Terminalgelände. Die Bahnanbindung ist zweigleisig. Wir können unseren Kunden also maßgeschneiderte Transportlösungen anbieten.
Und das offenbar mit zunehmendem Erfolg, wie sich an den steigenden Umschlagzahlen ablesen lässt.
Wir haben unsere Umschlagmengen im Jahr 2015 sehr stark steigern können, und 2016 haben wir weiteres Wachstum erreicht. Parallel dazu wuchsen die Bahnverkehre ins Seehafen-Hinterland um 38 Prozent, die Lkw-Verkehre sogar um 65 Prozent. Im Jahr 2017 werden wir ebenfalls ein Wachstum anstreben.
Als Vice President Key Client Management bei Maersk haben Sie umfangreiche Erfahrungen in der Containerschifffahrt gesammelt. Wie beurteilen Sie die neue Unternehmensstrategie von Maersk, zum Container-Integrator zu werden?
Maersk Line ist jetzt mein Kunde, und ich werde die Unternehmensstrategie unserer Kunden nicht öffentlich bewerten. Sicherlich werden wir – wie in der Vergangenheit auch – die Strategien und die Vorgehensweisen unserer Kunden mit einem interessierten und wachsamen Blick verfolgen und dann Schlussfolgerungen für unser eigenes Handeln ableiten. Eines ist aber sicher: Die Vergangenheit wird sich nicht eins zu eins darin widerspiegeln, und wir müssen ständig bereit sein, uns zu verändern und uns an neue Gegebenheiten anzupassen.
Die Konsolidierungswelle unter den Containerlinienreedereien ebbt nicht ab. Welche Auswirkungen hat das auf die Terminals?
In Bezug auf Konsolidierung ist in der letzten Zeit viel mehr passiert, als die meisten von uns vor Kurzem noch erwartet hatten – mich eingeschlossen. Ich glaube, dass die Konsolidierungswelle noch nicht zu Ende ist. Die damit einhergehenden Umstrukturierungen der Allianzen bergen für Eurogate gleichermaßen Chancen und Risiken. Der Markt wird von einigen wenigen großen Allianzen bestimmt. Verlässt eine dieser großen Allianzen einen Standort, verliert ein Hafen unmittelbar große Umschlagvolumina. Integriert eine Allianz einen Hafen in ihr Netzwerk, bringt sie verschiedene Reedereien und große Volumina in diesen Hafen. Ein Hafenstandort muss dafür gerüstet sein, die großen Containermengen, die eine große Allianz potenziell bringen kann, abzufertigen. Eurogate mit seinem Angebot aus drei Terminalstandorten in Deutschland ist dazu hervorragend in der Lage, und vor allem in Wilhelmshaven haben wir ein großes zusätzliches Potenzial an Umschlagmöglichkeiten.
Was sind mögliche Erfolgsparameter für Häfen angesichts der weniger und kleiner werdenden Allianzen?
Die Erfolgsparameter sind Suprastruktur, Hinterlandanbindung und gut ausgebildete, motivierte Mitarbeiter. Das sichert eine hohe Abfertigungsqualität und ermöglicht Flexibilität. Auf der einen Seite möchte eine Reederei-Allianz am liebsten so wenige Häfen und Terminals anlaufen wie überhaupt möglich, um die Schiffsnetzwerkkosten gering zu halten. Auf der anderen Seite bringen Netzwerkdichte, Vielfalt und Marktnähe Vorteile hinsichtlich der Kundenbeziehungen. Deshalb bleibt die Netzwerkplanung und -optimierung eine Daueraufgabe für die Reedereien. Um diese Überlegungen und Anpassungen zu besprechen, stehen wir bei Eurogate immer zur Verfügung und sind froh, viele Lösungsmöglichkeiten anbieten zu können.
Quelle: TIEFGANG#5
Foto: © Eurogate
