Groß, größer, Megacarrier: Der Trend zu immer größeren Containerschiffen ist ungebrochen. Doch wer profitiert eigentlich von den riesigen Frachtern? Sind es die Reeder oder ihre Kunden? Die Verbraucher oder die Häfen? Für Ulrich Malchow, Professor für Maritime Economics an der Hochschule Bremen, steht fest: „Den Nutzen haben allein drei Großwerften in Korea, drei niederländisch-belgische Baggerunternehmen und ein dominierender Hersteller von Containerbrücken in China“. Megacarrier, so Malchow, brächten den Reedereien keine nennenswerten Kostenvorteile, da die bis zu 20.000 Boxen (TEU) fassenden Containerriesen zum Löschen der Ladung länger im Hafen liegen müssten als kleinere Schiffe.
Der Seecontainer hat bereits vor mehr als 50 Jahren seinen internationalen Siegeszug angetreten. Im Zuge der Globalisierung, des wachsenden Welthandels und des technischen Fortschritts entwickelten sich die Containerschiffe zu den bis zu 400 Metern langen Megacarriern, die wir heute kennen: Sie heißen CSCL Globe, UASC Barzan oder MSC Zoe und können sechsmal so viele Container transportieren wie die Frankfurt Express von Hapag-Lloyd, die mit einer Kapazität von mehr als 3000 TEU vor 30 Jahren als wahrer Gigant der Weltmeere galt. Während koreanische Werften heute bereits Megacarrier mit mehr als 20.000 TEU Kapazität bauen, ist das Ende der Fahnenstange wohl so gut wie erreicht. Das bestätigt auch eine aktuelle OECD-Studie, die sich kritisch mit der immer weiter voranschreitenden Schiffsgrößenentwicklung auseinandersetzt. „Schaut man sich die Kostenersparnisse je Container an, so wird sie mit wachsender Größe immer geringer“, sagt Professor Malchow. Das gelte sowohl für Treibstoff- als auch für Personal- und Investitionskosten.
Investitionen in neue Megacarrier: Maersk und Hapag-Lloyd zögern
Von Maersk, dem Marktführer unter den Containerlinienreedereien, sind erste Signale zu hören, dass noch größere Schiffe wohl nicht auf dem Wunschzettel des Managements stehen. Auch Deutschlands größte Linienreederei Hapag-Lloyd hat sich noch nicht dazu durchringen können, Megacarriern der 18.000-TEU-Klasse zu ordern. „Die Entscheidung ist nicht einfach, wir werden uns damit noch Zeit lassen“, sagte Vorstandschef Rolf Habben Jansen der Welt am Sonntag. „Irgendwann brauchen wir Zugriff auf 18.000-TEU-Schiffe. Aber das muss nicht unbedingt über einen Kauf gehen, das kann auch im Rahmen unserer Allianz mit anderen Reedereien gelingen.“ Nach mehreren Fusionen und Übernahmen in der Containerschifffahrt haben sich die Reedereiallianzen inzwischen völlig neu zusammengesetzt.
Weltweit stellt das Handling der Megacarrier Häfen und Kapitäne gleichermaßen vor große logistische und technische Herausforderungen. Auch wenn Megacarrier in Häfen wie Rotterdam mit der Maasvlakte 2 oder in Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen, dem JadeWeserPort in Wilhelmshaven, optimal abgefertigt werden können, sollen manche Hafenmanager in Europa hinter den Kulissen bereits darüber nachdenken, Schiffsgrößen in Zukunft zu begrenzen. Öffentlich äußern will dies jedoch niemand. „Wir sehen die Entwicklung der Großcontainerschiffe als Herausforderung, der wir uns stellen müssen“, heißt es etwa bei der Hamburger Hafenbehörde HPA lapidar. „Darüber sind wir mit anderen Häfen im Gespräch.“
Quelle: dpa
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